Ich flipp aus, da wollte ich aufs Gehalt warten, um ein ZMS vom 606 zu kaufen (von LuK vor 3 Tagen lieferbar für 280€), jetzt suche ich und es ist nirgends mehr lieferbar.
Wer wars?
Das für den 603 ist sowieso seit ein paar Jahren NML.
Wat nu? Vom OM611 Sprinter nehmen? Umbau auf EMS? Valeo-Umrüstsatz kaufen? Irgendeins vom 250er war auch noch lieferbar...
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Ich sags gern nochmal: Die Fehler sind auch ohne ARA/ELR-Steuergerät vorhanden. An denen liegt es definitiv nicht. Die Stellmagneten sind mit der ESP gewechselt worden.
Bleibt also bisher als Verdächtige: ZMS und eventuell Düsen.
Nebenbei, wo wir hier grad über ARA und ELR quatschen, mal ein paar Bilder von Platinen:
links alte Version, rechts neue Version. Ich halte die neue für we
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Das ist einfach ein Teil der Dokumentation zur ARA im WIS. Da gibts sogar noch mehr, inklusive Schaltplänen.
Glaub mir, ich weiß ziemlich genau, wie das System funktioniert und dass es nicht die Ursache für die Probleme sein kann.
Wenn der Temperaturfühler vom Kühlwasser falsche Werte liefert, gibt es einen Fehler im Fehlerspeicher.
Generell ist das aber nur dafür da, die Drehzahl bei ka
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Sicher, dass das nicht die ELR war?
Soweit ich das verstanden habe, hast du einen 606 mit ZMS, also hast du ELR und ARA in einem Steuergerät.
Das von dir beschriebene Verhalten würde eher auf ein hochregeln der ELR hindeuten, als auf die ARA. Die ELR merkt bei 2 Umdrehungen durch den platten Zylinder zu wenig Drehzahl und regelt hoch, um nie unter ~620 zu fallen.
Ich bin nach wie vor der Me
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Quoteschreyhalz
Falsch , woran soll das Fzg erkennen , ob es fährt oder steht?Die einzige Möglichkeit wären die ABS - Sensoren. Aber warum sollte man diese benützen und eine zusätzliche Regelung einbauen , um die ARA im Leerlauf abzuschalten? Das macht doch nun gar keinen Sinn!
Es geht doch eindeutig um die Drehzahl! Die Frage ist also nur, ob die ARA erst ab einer gewissen Drehzahl eingreif
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Ich glaube eher, dass viele das im W124 garnicht merken.
Im Grunde fühlt es sich bei mir ähnlich an wie bei verschlissenen Hardyscheiben, nur mit einem härteren Schlag beim Lastwechsel.
Macht auch keine Geräusche und ist bei Fahrt unauffällig. Man kann eben nur nicht mehr ruckfrei fahren/schalten.
Das Ding hat wohl einfach zu viel Freiwinkel. Ist aber eh geplant für übernächste Woch
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QuoteWalleDu hast doch ne Reihenpumpe mit Spritzversteller?Exakt, wie alle 124er Diesel
QuoteWalle
Mit dem Stethoskop oder geeignetes den Spritzversteller abhören und einschätzen, ob die 2 Geräusche "gleich" klingen. Spritzversteller Geräusch und Verbrennungs Geräusch.
Wie sollte der denn normal klingen? Hab sogar manchmal Geräusche, die ich nicht ganz zuordnen kann. Einmal hatte
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Ich antworte hier einfach mal gesammelt:
Also Düsen lösen hatte ich vorher schon mal gemacht, jetzt nochmal ohne ARA, mit dem gleichen Ergebnis: Ich erkenne keinen Zylinder, bei dem er weniger schlecht läuft.
Wer da Talent hat, ich hab es filmen lassen: https://www.youtube.com/watch?v=F3WOEoGz_48
Gerne einmal nen Tipp abgeben...
ELR und ARA habe ich jeweils damit gecheckt:
Der unrun
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Ok, nächste Runde: Ich habe eine nagelneue Einspritzpumpe für den OM606 ergattern können, mit ELR und ARA. Hohlschraube am Vorlauf und Drosselventil am Rücklauf musste ich neu bei Daimler holen, weil anders. Stophebel und Vorförderpumpe rübergebaut.
Resultat: Abgesehen davon, dass der Wagen extrem schnell geworden ist (GPS 208 bei dichtem Verkehr und 4 BurgerKing-Dauerkunden im Auto), si
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Hab ich ja gemacht. Ich hab den Leerlauf ohne ELR auf etwa 700 gestellt bei warmem Motor.
Bei kaltem Motor dreht der jetzt aber 450 und heiß direkt von der Autobahn etwa 850.
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Hab ich mal gemacht - nach einer ganzen Umdrehung (hatte ich extra markiert) war der Leerlauf wieder halbwegs normal.
Dann ein wenig im Stand tuckern lassen, der Leerlauf stieg wieder langsam auf zu hohe Werte.
Wenn man den Motor kurz aus- und wieder angemacht hat, lagen im ersten Moment nur 500 Umdrehungen an, bis es langsam wieder angestiegen ist.
Quasi wie vorher auch, nur um ein paar Umd
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Mahlzeit!
Da mein 300D im Standgas unrund lief, wollte ich die Druckhalteventile abdichten, hatte damals beim 200D schonmal geholfen.
Resultat: Das Schütteln bei heißem Motor im Leerlauf ist noch da, zusätzlich steigt die Leerlaufdrehzahl je nach Motortemperatur jetzt aber auf bis zu 950 Umdrehungen. Bei normal heißem Motor sind es jetzt immer etwa 900 Umdrehungen.
ELR hat keinen Einflu
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Achtung, das ist ein 4-Ventiler. Ich gehe jede Wette ein, dass der Diesel aus undichten Leitungen darüber kommt.
VFP an sich sind eigentlich nie undicht, verlieren aber manchmal etwas an Saugkraft, dann müssen die Ventile darin ausgetauscht werden. Funktioniert bei den späten Baujahren nicht mehr, weil eines der beiden Ventile vepresst und nicht austauschbar ist.
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Nö, tauchen aber ab und zu auf. Hab auch noch gebrauchte hier liegen, die ich nicht mehr will.
Die Technik finde ich auch cool, sehr clever gelöst. Problem ist nur, dass die Dinger zusätzlich zu den Dämpfern noch mehr dämpfen. Das Auto wird mir persönlich damit hinten zu hart.
Sind deswegen bei mir nach 5tkm wieder rausgeflogen, weil ich irgendwann einfach nicht mehr so gerne Auto gefahre
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Gute Idee eigentlich mit den Sportfedern vom Cabrio. Bei meinem Hochhaus passen die vielleicht sogar ohne Flex.
Der Wunsch nach einer Niveauregulierung bleibt natürlich, weil die unbeladen auch weicher dämpft und beladen eben härter.
Die Federn merke ich mir aber, falls der nächste Urlaub vor der Nachrüstung kommt. Ukraine mit 4 Leuten und Gepäck war harte Arbeit für die Endanschläg
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Leider fahren 124er nicht so schön mit Keilfahrwerk. Vorne minimal höher als hinten macht einfach mehr Spaß, weil das dem Nachlauf vorne zugute kommt.
Ich habe ein ähnliches Problem - der Hintern hängt zu tief, wenn der 90l-Tank voll ist, trotz der stärksten Federn für Limo.
Mit Cabriofedern würde er aber bei leerem Tank schon wieder zu hoch stehen.
Da ist halt eigentlich die Nachrüs
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Wieso kommt eigentlich trotz Jahren des Erklärens immer noch jede Woche einer rein, der das Punktesystem von DB nicht kennt?
Hier:
BAUMUSTER PUNKTZAHL CODE SONDERAUSSTATTUNG PUNKTZAHL
124.020 18 550 ANHAENGEVORRICHTUNG 6
124.021 18 307 KUEHLBOX 6
124.023 20 412 SCHIEBEDACH 3
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>Woran erkennt man die schlechte Serie?
Na an den Kugellagern. Die beiden, die die Rolle führen, die auf dem Spritzversteller entlang läuft. Die besseren sind gekapselt. Die alten nicht, man kann dann Kugeln von der Seite sehen.
Die alten gehen im Defektfall gerne mal hoch und verteilen im gesamten Kettentrieb Stahlkugeln. ->Doof.
Den Korb würde ich übrigens ausbauen und völli
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Ah, alle Lautsprecher noch da, sehr gut!
Code 855 ist Modelljahr 93, also das letzte Jahr der Mopf1. Bezeichnet alle von Mitte 92 bis Mitte 93 gebauten Autos. Mopf2 wäre Code 859. Selbst Mopf2 haben aber nicht alle den neuen Kabelbaum, weil das mit der neuen Radiogeneration kam. Die gab es erst 3 Monate nach der Mopf2 Ende 93. Es sind also noch ein paar Mopf2 mit Überblendregler vom Band gelau
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Genau, die Fotos helfen aber schon mal weiter:
Hinten scheinen alle Kabel ganz zu sein, das ist schon mal sehr gut. Gehen die hinteren Lautsprecher am aktuellen Radio? Wenn nein, ist das auch gut. Man sieht auf dem Bild nämlich nicht genau, ob die Kabel an den beiden 12-Poligen Steckern unversehrt sind. Häufig haben da Leute geschnitten, um die hinteren LS anzuklemmen.
Auf den anderen Fotos
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Du hast mit dem Baujahr definitiv die alte Version des Soundsystems.
Das gab es nur in Verbindung mit Becker Mexico und dessen Derivaten.
Das System funktioniert ungefähr so:
Das Mexico ist ein 2-Block Gerät, hat also im Radioschacht nur das Cassettenlaufwerk und ein paar Tasten. Das eigentliche Radio ist hinten rechts im Kofferraum, verbunden über ein doppelt geschirmtes Datenkabel (8-Poli
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Also ich hab echt noch nie irgendwelche Probleme mit alten Schläuchen gehabt, selbst auf den komplett korrodierten Anschlüssen hielten die immer.
Zusammen mit den Autos die ich betreue sind das gute 500tkm, in denen nie was passiert ist.
Meine Kühlerschläuche waren auch nie hart, konnte man immer noch gut zusammendrücken.
Das Geld würde ich lieber an anderer Stelle investieren, so ei
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Machst du auch n Foto oder sollen wir lustig rumraten?
Die AGR funktioniert natürlich pneumatisch, aber die Pneumatik wird halt mit elektrischen Ventilen geregelt. Es gibt sogar ein AGR-Steuergerät hinter der Batterie, steht "EGR" drauf.
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Die beheizten Waschdüsen gab es immer als SA, soweit ich weiß. Im Paket mit dem beheizten WiWa-Behälter.
Das Ganze wurde dann Mitte '88 Serie, also zur Mopf 0,5.
Da wurde auch der rechte Außenspiegel und ABS Serie. Die Modelle kann man gut am Tippascher erkennen, sofern nicht umgebaut.
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Bei "250D" denkt man halt an den 250D 2-Ventiler. Das kann man einfach umgehen, indem man direkt "E250" schreibt, dann ist es eigentlich klar.
Oder man schreibt das Baujahr dazu, wenn es nicht grad 93 ist...
Das mit der Klima ist schon mal blöd, dann brauchst du nämlich eine neue Saugleitung, die kostet bei Daimler 400€, wenn überhaupt lieferbar. Gebraucht selten zu
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>Also ich komme ja vom OM605. Und das Fahrzeug steht funktionierend in ganzer Pracht da. Ich hatte gehofft, dass ich einiges davon wiederverwenden kann.
>Denkst du das machts bis auf den Antriebsstrang einfachen?
>Passt das Differenzial sicher nicht?
Das ist ein himmelweiter Unterschied, warum hast du das nicht direkt gesagt? Dann hätten wir uns die Hälfte des Textes hier spar
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MirkoMunich schrieb:
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> Imho ist die Drehzahl immer gleich
>
> und wenn zb die Klima zuschaltet, das interessiert
> nicht.
>
> Du verwechselst das wohl mit der PLR.
Nope, steck mal dein ELR-Relais bei laufendem Motor ab. Wenn alles korrekt funktioniert, fällt der Leerlauf um 50 Umdrehungen ab. Steht auch so i
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Was haben hier denn alle mit ELR? Das braucht man nicht unbedingt zum testen. Das hebt lediglich die LL-Drehzahl kalt um 100 U/min an und warm um etwa 50.
Ansonsten bin ich da bei euch: Der Umbau auf 606 ohne komplettes Spenderfahrzeug ist ne ganz schlechte Idee, es sei denn man kommt vom 605. Selbst da braucht man aber den kompletten Antriebsstrang.
Vom 602 wirds viel schlimmer, im Motorr
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