MirkoMunich schrieb:
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> Die Motoren passen sowohl an ein
> Automatikzahnkranz, an ein EMS oder ZMS !
>
> Nur die Getriebe passen nur für einen Typen.
Korrekt. Möglich wäre, dass man erst das Pilotlager aus der Kurbelwelle ausziehen muss, um das ZMS montieren zu können. Beim ZMS ist das Pilotlager ins Schwungrad eing
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Die unteren Querlenker vorn vom 202 (auch 208 und 170) hat MB selbst hergestellt, also Blechumformung / schweißen / beschichten. Die Gummilager kamen natürlich immer vom Lieferant. Könnte beim 124 ähnlich gewesen sein. Mittlerweile dürfte der Lagerbestand aufgebraucht sein, dann wird bei den genannten Zulieferern eingekauft. Oder NML.
Gruß
Holger
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Hallo,
die Kabel zwischen Drosselklappe und dem Verbindungsstecker unter dem Ansaugrohr sind von ähnlicher Qualität wie die Kabel im Motorleitungssatz. Falls es da wg. bröseliger Isolierung zu Kurzschlüssen kommt, würde das den Fehlereintrag und auch die beschriebene Problematik erklären.
Gruß
Holger
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Hallo,
das ist aber speziell beim Diesel nicht unrelevant wie viel Zehntel abgetragen wurden und der Instandsetzer sollte das wissen -> nachfragen.
Oft wird es mit Filzstift auf dem Kopf geschrieben.
Ich hätte Schweißen eleganter gefunden. Was weg ist, ist weg...
Gruß
Holger
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Hallo,
fehlt noch die Angabe des km-Stands. Bei hoher Laufstrecke können die Schaftdichtungen evtl. wegen Verschleiß der Ventilführung nicht mehr richtig abdichten, dann muss der Kopf runter.
Falls solche Mengen Öl über die Ventilschäfte verbraucht werden, sieht man das beim Endoskopieren der Brennräume (Ventile ölig).
Weitere Möglichkeit ist die Kurbelgehäuseentlüftung, we
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Hallo,
das ist ein Trugschluss. Ohne Turbolader muss der Motor höher gedreht werden, was auch wieder mehr Verschleiß erzeugt.
Sinnvoller ist es, den Motor gut zu pflegen und auf gute thermische Verhältnisse zu achten: Warmfahrenm, kaltfahren und idealerweise einen Ladeluftkühler nachrüsten.
Schlussendlich muss man sich nach 30 Jahren eh mehr Gedanken um die Erhaltung der Karosse mac
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Hallo Martin,
danke, PN ist raus.
Ich finde gerade nur noch einen der Klappschlüssel, an diesem ist der Federmechanismus defekt . Es ist und bleibt China Kram... aber um die originale Schließanlage zu schonen, werde ich die Funk ZV noch mal reaktivieren. Der Kabelsatz liegt ja eh noch im Auto...
Gruß
Holger
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Das klingt gut. Bei der ZV33 ist damals schlagartig das Steuergerät verreckt, hat auf keinen der Schlüssel mehr reagiert.
Es war sauber eingebaut - alle Kabelverbindungen gelötet, Gehäuse ordentlich an der Karosserie festgeschraubt. Vielleicht einfach Pech gehabt.
Gruß
Holger
monopoel-stefan schrieb:
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> hallo holger,
&
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Hallo Stefan,
hast Du zu der IncaPro FFB eine Einbauanleitung, techn. Beschreibung o.ä.?
Ich hatte 2013 eine FFB nachgerüstet, die der IncaPro scheinbar recht ähnlich ist (alarmconcept ZV33). Diese hat leider nicht mal ein Jahr funktioniert, bis dahin war es aber ein großer Komfortgewinn.
Falls Du gute Langzeiterfahrungen mit der IncaPro hast, würde ich einen 2. Versuch angehen.
Da
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Hallo,
Deckel runter, nacheinander die NW abstecken und am Schwingungsdämpfer die Position (°KW) ablesen. Dauert nicht länger als ca. 1 h.
Kettenverschleiß verläuft nicht proportional zu Fahrstrecke.
- (Kalt-)starts
- Fahrweise
- Ölqualität/Wechselintervall
- Fahrprofil
.
.
.
Gruß
Holger
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Hallo,
der Stecker für den HFM ist bei späten M104 anders, was nicht heißt, dass auch der Sensor anders ist. Evtl. ist der Ansaugluft-Temperatursensor im LMM integriert, aber den muss man ja nicht verwenden.
Also man könnte probieren, ob der neuere LMM mit Umbau des Steckers funktioniert, denn der ist auch als BOSCH Teil 0 280 217 517 noch bezahlbar.
Gruß
Holger
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Hallo Volkmar,
ich bin ganz deiner Meinung. Schau aber mal, worauf sich meine Aussage bezog -> Stichworte "Umgang der Staaten untereinander."
Gruß
Holger
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Man sollte aber auch nichts versprechen/ankündigen, was man nicht halten kann oder möchte.
Gruß
Holger
Cerberus schrieb:
> ...Ich fordere und ihr habt zu liefern.
> Sehen wir täglich in dem Umgang der Staaten
> untereinander.
> Und wenn nicht geliefert wird, bzw. zu langsam,
> wird der andere einfach beschimpft und tituliert.
> Und darüber wird sich nicht ein
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Hallo,
soweit ich weiß, war der damalige Lieferant von MB die Fa. Pfinder Chemie. Wie das Material hieß, weiß ich nicht, die Firma gibt es aber noch.
Gruß
Holger
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Naja, anfangen lässt sich mit einem Kompressionstest von einem kalten Motor der längere zeit stand nicht wirklich viel...
Gruß
Holger
franz schrieb:
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> Wilder Harry schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Danke für den Hinweis!
> > Aber ich würde den Probelauf schon
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Nein nur beim M102 und M103. Alle anderen Motoren haben Tassenstößel und manche zudem Ventilführungen aus Stahl.
Zum Ventilabriss kommt es meist erst bei hoher Belastung, nicht solange man nur gemütlich herum tuckert.
Gruß
Holger
Günterx schrieb:
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> Holger300D schrieb:
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Hallo,
Ventilführungen prüfen und ggf. ersetzen fehlt in der Liste. Wobei die bei der Laufleistung und wenn schon die Öltropfen am Ventil hängen, definitiv austauschreif sein werden. Ventile und Ventilsitze müssen dann ebenfalls geprüft und nachgearbeitet oder erneuert werden.
Das ist auch keine Lifestyle-Reparatur, sondern verhindert den drohenden Folgeschaden Ventilabriss (Motorscha
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Hallo,
für 3,5 l sind wahrscheinlich auch andere Kolben nötig? Kann mir nicht vorstellen, dass die Kolben des kurzhubigen 280ers dafür taugen.
Wenn der Motor einigermaßen pfleglich behandelt wurde, wird man den Innereien die 350 k nicht ansehen. So war es zumindest bei einem 370 k M104E28, den ich mal offen hatte...
Ein paar Fotos davon zu gegebener Zeit wären super
Gruß
Holger
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Man kann statt der Hohlschrauben auch zwei Einschraubstutzen aus dem Industriebedarf mit passendem Gewinde und z.B. 8 mm Anschluss verbauen. Darauf einen Bogen hochwertigen Benzinschlauch (innenliegendes Gewebe) stecken, 2 Schlauchschellen drauf - fertig. Nicht original, aber funktional.
Leider ist es bei anderen Teilen, die pervers teuer oder NML geworden sind, nicht so einfach
Gruß
Hol
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Hallo,
wenn Du eh den Deckel umbaust, ist es kaum Zusatzaufwand die Flansche vom alten Diff zu übernehmen. Dann auch gleich die beiden Wellendichtringe tauschen.
Ansonsten kommt es auf den Lochkreis an und ob die Flansche gleich weit heraus ragen - das lässt sich ja vorab messen. Die "Zusatzmasse" des Flanschs wirkt als Schwingungstilger. Schlimmstenfalls kommt es zu unerwünsch
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Oft war das Kühlwasser zu lange drin und es sind Korrosionsnarben in der Dichtfläche des Kopfs. Je nach Tiefe bekommt man die durch Planen weg. Man sieht beim Planen auch, wo zuerst und wo als letztes Material weggenommen wird. Z.B. zuerst um die Schraubenlöcher herum, während das Material zwischen den Brennräumen etwas zurücksteht.
Der Kopf wird mit Spannpratzen auf die Maschine gespann
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